调卷简报已于近期完成大众汽车诉希尔斯伯勒县环境保护委员会案．受到质疑的第九巡回上诉法院的裁决，如果被允许成立，可能会对联邦政府对机动车排放法规的管理，以及对汽车制造商的执法行动产生重大影响。

背景

这起诉讼是大众汽车的众多诉讼之一安装增加排放的软件在美国销售的近60万辆乘用车中。与此相关的是，大众在车辆售出并交付客户后安装了新的和更新的软件，通过自愿召回和在车辆进入正常维护时提供服务来实现。这种售后行为涉及到联邦《清洁空气法》(Clean Air Act)和许多类似的州法律所规定的“篡改”禁令，这两项法律一般都禁止在车辆交付最终买家后拆除或禁用排放控制组件。看,如。42 USC 7522(a)(3)(a)。

美国和加利福尼亚州对大众汽车提起诉讼以结算结束．然而，这些和解协议不包括来自其他州或地方政府的索赔。两个县随后对制造商提起诉讼，声称，在其他事物之外在美国，售后软件修改违反了国家篡改法律。第九巡回法院做出了有利于两个县的裁决，允许诉讼继续进行。

这一争端

大众声称联邦政府(和加州)[1]拥有专有权规范其售后行为，并因此受到县的诉讼。《清洁空气法》的移动源条款禁止各州执行与“新机动车辆”排放控制“有关的”标准，但保留了各州“控制、调节、[和]限制”已获商业许可车辆的使用、操作和移动的权利。42 USC§7543(a)， (d).第九巡回法院将这些条款结合起来阅读，以允许各州执行在车辆制造完成并在客户手中发生的篡改违规行为。它还得出结论，允许各州提起这些诉讼不会破坏国会的目标，即由环保署在全国范围内统一管理机动车规则。

大众汽车的相反论点，以及它要求最高法院审理此案的重点，是基于这样一个事实，即售后软件修改是在一种情况下进行的舰队宽基础:也就是说，所有有资格进行改装的车辆都将收到改装，而且改装将以同样的方式影响每辆车。移动源抢占条款的起草部分是为了防止制造商不得不处理可能不一致的州排放要求。大众认为，在50个州的市场上对整个车队的售后服务进行调整，也应该只服从由EPA管理的统一的国家标准。

尽管这一裁决可能会破坏EPA在移动污染源监管方面的首要地位，但联邦政府并未在诉讼中发表自己的观点，[２]之前拒绝了第九巡回上诉法院的上诉机会。

影响

除非最高法院审理此案，否则第九巡回上诉法院的裁决有可能影响机动车的监管合规制度，以及未来针对制造商的执法案件。

就前者而言，它可能会在迄今为止主要发生在制造商、EPA和加州空气资源委员会(CARB)之间的过程中开放并引入不确定性。大众和其他一些公司埃米希请注意，在提交的调卷书中，制造商通常会在车辆投入使用后对整个车队进行模型更新，以解决问题或提高性能。因为风险对车辆认证配置的这些更改可能构成篡改(即使它们背后的意图是解决一个合法的问题)，制造商有时会提交这些更新，被称为“运行更改”和“现场修复”，给EPA和CARB预览任何问题。如果其他49个州现在可以就拟议的模型更新是否构成篡改执行他们自己的观点，制造商可能会被迫改变他们的做法，例如通过生成更明确的记录来捍卫任何特定的更改，或者从其他监管机构那里寻求拟议的更改不会构成问题的保证。所有这些都有可能延迟正在使用的更新过程。

这项裁决还可能使制造商今后面临“模仿”诉讼。鉴于其监管计划的复杂性，EPA和CARB可能会继续领导这一领域的执法。但是，正如在大众汽车事件中所发生的那样，任何行动的决议都不太可能包括一项涵盖其他州的声明，只要这些州不是缔约国。各州及其分支机构可以对同样的行为提起诉讼。事实上，正如大众指出的那样，第九巡回上诉法院的一名县原告已经对戴姆勒提起了诉讼紧随戴姆勒(Daimler)之后最近与美国和加州就减效装置指控达成和解。

[1]为了认可加州在机动车污染控制方面的领导地位，《清洁空气法》允许加州在EPA授予放弃优先购买权的情况下，对新机动车执行更严格的标准，EPA只在有限的情况下可以拒绝放弃优先购买权。看到42 U.S.C.§7543(b)。一旦加州被授予放弃优先购买权的权利，其他任何州都可以采用相同的标准。看到id。§7507。

[２]前美国环保署和司法部官员撰写了一份法庭之友简报，支持大众与几个行业组织的立场。