上个月，纽约州州长安德鲁·m·库莫(Andrew M. Cuomo)和州议员就一项计划达成一致，在曼哈顿实施一项全面的新交通政策:拥挤定价．纽约将加入包括伦敦在内的世界其他主要城市的行列。拥堵费)、斯德哥尔摩(交通拥堵税)，以及新加坡(电子道路收费)——这些城市最近实施了一种拥堵收费形式，但纽约市将是第一个这样做的美国城市。

交通拥堵收费是一个既简单又有点激进的想法:驾车者将开始为使用一种资源——道路——而付费，而以前这些资源(在使用点)是免费的。交通拥堵收费方案因实施细节的不同而有所不同，但到目前为止，它们都表现出了一些共同的特征:首先，收费是动态的，并且根据交通流量而波动(即，司机在高峰时段支付更多，而在夜间和周末支付较少);其次，通过定价获得的收入被再投资于改善公共交通等系统性交通资产;第三，成功的衡量标准是减少交通时间，减少交通造成的空气污染。

拥堵收费之所以具有创新性，部分原因在于它颠覆了传统的交通争论。交通拥堵收费迫使我们考虑需求端(即更有效地利用现有道路)，而不是关注供给端(即建设更多的路面)。研究表明增加供给只是为了诱导“越来越多的需求，并不能随着时间的推移解决交通问题。诱导需求是一个简单的经济学概念，即创造更多的廉价资源会鼓励消费。因此，在高速公路环境下，随着时间的推移，增加道路供应会在增加供应的地区产生更多的交通。也许是最著名的例子在休斯顿，凯蒂高速公路(Katy highway)的拥堵情况确实有所加剧。为了解决交通问题，这条高速公路在一项耗资28亿美元的项目中被拓宽至创纪录的26车道。正如经济学家安东尼·唐斯在他的高速公路高峰时段拥堵规律研究在城市高速公路上，高峰时段的交通拥堵上升到最大容量。另一方面，交通是一种自然的交通平衡:当交通的“成本”太高时，人们会选择其他路线。

其他经济部门长期以来一直在尝试需求侧定价。例如，在电力行业，监管机构鼓励创新按使用时段分时电价，即允许公用事业公司在用电高峰时段根据需求定价以抑制用电需求。一些企业家利用分时电价来提高能源效率和需求响应机会行为需求反应项目。对车辆交通拥堵收费有望创造一个类似的效率市场，并在此过程中提高公共交通的收入。

在纽约，已经概述了一些项目设计特点，其中一些仍未解决。拟议中的拥堵收费区将位于曼哈顿60街以下。根据该州每年从交通费中筹集10亿美元的目标，司机在高峰时段可能为轿车支付12至14美元，为卡车支付25美元左右;晚上和周末的费用会少一些。一些司机可能会从其他地方进入该市的通行费中获得积分。并不是每个人都必须付费，决定豁免的过程(例如，居住在拥堵区内的人，或低收入的纽约人)将在未来几年占据实施辩论的大部分内容。费用可能会通过现有的技术(如E-ZPass)和基础设施，以及遍布伦敦金融城的新摄像头和传感器进行评估。

在伦敦,分析表明交通拥堵费减少了30%的交通流量，改善了空气质量(氮氧化物排放量减少17%，PM10排放量减少24%，碳排放量减少3%)。该计划在减少排放方面非常成功，伦敦的政策制定者现在正在加倍实施他们的拥堵收费计划，对不符合排放标准的车辆征收额外的污染费伦敦超低排放区(符合一定排放标准的车辆在该计划下有权享受折扣)。斯德哥尔摩和新加坡的结果也显示出类似的好处，而在斯德哥尔摩，民意调查显示，该计划已经成为非常受欢迎的．

这也许就是为什么在纽约市正式开始这个项目之前，美国其他主要城市就在考虑效仿。洛杉矶最近研究结论这表明，在工作日高峰时段进入一个4.3平方英里的区域收取4美元的费用，可以减少20%以上的交通流量。和旧金山正在投资50万美元用于市中心交通拥堵定价的研究，该研究将为通过公路通行费实施交通拥堵定价的计划提供信息。加州人担心，道路收费可能会对那些开车长途前往工作地点的低收入司机产生递减的经济影响。但一些研究表明，通过折扣和豁免，拥堵收费政策可以保护甚至帮助低收入司机。